Jyväskylän junaturma 1998

07 huhti 2022

Jyväskylän ratapihalla tapahtui perjantai iltapäivänä 6.3.1998 vakava junaonnettomuus, jossa Turusta Pieksämäellä matkalla ollut matkustajajuna P105 suistui kiskoilta.

Onnettomuudessa kuoli toinen veturinkuljettajista ja yhdeksän matkustajaa. Tämän lisäksi lähes 100 ihmistä loukkaantui. Kaiken kaikkiaan junassa matkusti noin kolmisensataa matkustajaa.

Tässä artikkelissa otetaan selvää, mitä tuolloin oikein tapahtui. Voit katsoa tämän artikkelin myös videomuodossa!

Onnettomuusjuna lähtee liikkeelle

Matkustajanajuna P105 oli lähtenyt liikkeelle Turusta ja se sen määränpäänä oli Pieksämäki, josta junan oli edelleen tarkoitus matkata kohti Joensuuta. Välipysäkkäni oli myös Tampere, josta junaan nousi kyytiin paljon lisää matkustajia.

Onnettomuusjunassa oli Sr1-sähköveturi, joka on nykyäänkin käytössä sekä matkustaja- että tavaraliikenteessä lähes kaikilla sähköistetyillä rataosuuksilla. Matkustajanajuna P105 Sr1-sähköveturi veti perässään kaikkiaan 11 vaunua.

Sr1-sähköveturi // Falk2 **CC BY-SA 3.0**

Juna lähti Tampereelta matkaan 20 minuuttia myöhässä, joten veturinkuljettajat pyrkivät matkan aikana kirimään myöhästymistä umpeen. Välihuomautuksena mainittakoon, että lukuisat tästä onnettomuudesta kertovat lähteet eivät mainitse junan kuljettajia nimeltä. Kunnioitan tässä itsekkin tätä, enkä puhu kuljettajista nimellä.

Jämsässä junan veturinkuljettajat vaihtoivat paikkoja keskenään. Jämsästä matka jatkui kohti Jyväskylää

Mitä tapahtui ennen onnettomuutta?

Onnettomuusjuna lähestyi Jyväskylää normaalilla matkanopeudella joka oli tuolloin noin 140 km / h. 2,6 kilometriä ennen Jyväskylän ratapihaa on erotusjakso, jota ennen turmajunan veturinkuljettaja käänsi virtapyörän 0-asentoon. Tämän seurauksena veturin tehot kytkeytyivät pois.

Erotusjakson tarkoittaa, että ajojohdin on jaettu useisiin sähköisiin osuuksiin. Tämä tehdään sen takia, että ratajohtoa voidaan huoltaa ilman, että koko järjestelmästä pitää katkaista jännite.

Suurin osa lännestä Jyväskylään saapuneista junista oli tuolloin määrätty saapumaan Jyväskylässä raiteelle 1. Pikajuna P105 oli kuitenkin poikkeus ja kyseinen vuoro oli määrätty alkuvuodesta 1998 alkaen saapumaan raiteelle 3.

Raiteelle 3 mentiin onnettomuuden aikaan niin kutsuttuja lyhyiden vaihteiden kautta, jolloin suurin sallittu nopeus oli 35 km / h. Jos taas juna olisi saapunut raiteelle 1, sinne olisi menty pitkien vaihteiden kautta, jolloin sallittu nopeus olisi ollut 85 km / h.

Onnettomuushetkelle näkyvyys junasta oli hyvä, jolloin erotusjaksolta pystyi selvästä havaitsemaan 750 metrin päässä olevan Jyväskylän tulosuunnan pääopastimen esiopastimen. Tuolloin esiopastin näytti keltaista ja vihreää valoa, joka tarkoitti, että myös jäljempänä oleva pääopastin näyttäisi samat valot.

Tämä niin kutsuttu ”aja Sn35”-opaste tarkoittaa, että junan kulkutiellä on vaihde tai vaihteita, jossa suurin sallittu nopeus on jo edellä mainittu 35 km/h.

Myöhemmin onnettomuudesta selvinnyt tähystäjänä ollut veturinkuljettaja kertoi, että molemmat junan kuljettajat olivat havainneet esiopastimen valot oikein ja päättäneet yhteistuumin ajaa Sn35-vaihteeseen.

Matkustajajuna P105 suistuu raiteilta

Tähän saakka kaikki oli siis mennyt aivan oikein. Kun veturinkuljettajat olivat todenneet oikealle vaihteelle siirtymisen, tähystäjänä toiminut veturinkuljettaja lähti etsimään kahvipakettia ja valmistautui kahvin keittoon. On sanomattakin selvää, että kahvin keiton lomassa on melko mahdotonta suorittaa tähystäjän tehtävää.

Kun juna saapui esiopastimen kohdalle, olisi junan kuljettajan pitänyt aloittaa jarruttaminen. Näin ei kuitenkaan tapahtunut ja jarruttaminen alkoi vasta 970 metriä esiopastimen jälkeen. Tuolloin junan nopeus oli edelleen lähes 140 km/h.

Junan kuljettaja teki ensimmäisen jarrutuksen vasta sinä aikana kun juna ohitti tulosuunnan pääopastimen. Noin 300 metriä ennen sivulle johtavaa vaihdetta veturinkuljettaja jarrutti uudelleen. Nämä jarrutukset tapahtuivat kuitenkin aivan liian myöhään.

Tässä vaiheessa monet junan matkustajista olivat myös havainneet poikkeuksellisen kovan vauhdin ja huolestuneet toden teolla.

Veturinkuljettaja yritti tehdä vielä hätäjärrutuksen, mutta sillä ei ollut enää mitään merkitystä. Hätäjarrutus alkoi tehota vasta 100 metriä ennen junan suistumista raiteiltaan.

Lopulta juna tuli vaihteeseen nopeudella 110 km/h. Tämä aiheutti sen, että veturi kaatui ja eteni Rantaväylän yli osuen yhteen henkilöautoon. Lopulta veturi paiskautui katto edellä siltapilariin.

Raiteilta suistunut veturi veti perässään junan kaksi seuraavaa vaunua, jotka kääntyivät tulosuuntaansa ja kaatuivat. Loput yhdeksen vaunua ohittivat suistumispaikan ja jäivät pystyyn.

Onnettomuuden seuraukset

Kun matkustajat pääsivät ulos pystyssä pysyneistä vaunuista heitä kohtasi lohduton näky. Kaatuneiden vaunujen alta näkyi käsiä ja jalkoja, jotka edelleen liikkuivat. Onnettomuudessa mukana olleet ihmisiä ovat kuvailleet, että hetki onnettomuuden jälkeen vallitsi hyytävä hiljaisuus ja vain muutama valitus kuului. Epätoivoa lisäsi myös se, että tonneja painavien junavaunujen alta oli tavallisen ihmisen lähes mahdotonta pelastaa ihmisiä.

Viisi minuuttia onnettomuuden jälkeen palokunnan ensimmäiset pelastusyksiköt saapuivat paikalle. Kun palomestari havaitsi onnettomuuden laajuuden ja vakavuuden se käski hätäkeskusta hälyttämään paikalle kaiken mahdollisen sairaankuljetuskaluston.

Kaiken kaikkiaan pelastustoimet sujuivat ripeästi ja kaikki loukkaantuneet oli toimitettu hoitoon 37 minuuttia onnettomuuden jälkeen. Pelastustoiminnan nopeuteen auttoi se, että tieto onnettomuudesta tuli nopeasti ja se, että onnettomuus tapahtui niin lähellä Jyväskylän pelastuslaitosta ja keskussairaalaa.

Jyväskylän junaonnettomuudessa kuoli 10 ihmistä ja loukkaantui 94. Yksi kuolleista oli toinen veturin kuljettajista. Loukkaantuneista kahdeksan sai vakavat vammat. Kaikki onnettomuudessa kuolleet olivat junan veturissa ja kahdessa ensimmäisessä vaunussa.

Mikä aiheutti Jyväskylän junaturman

Tutkinta oli alkuun hidasta lukuisien tapahtumarekonstruktioiden myötä.

Tutkintalautakunta tutki onnettomuuden kulun ja syyn selvittämiseksi radan, opastinlaitteet, veturin ja vaunut sekä erityisesti junan jarrut. Mistään edellä mainituista laitteista ei löytynyt sellaisia vikoja, jotka olisivat voineet aiheuttaa onnettomuuden.

Tutkintalautakunnalla oli käytössään veturin kulunrekisteröintilaitteen tulostukset, joista junan kulkua ja hallintalaitteiden käyttöä on voitu tutkia tarkasti.

Kuten lukuisissa muissakin vakavissa onnettomuuksissa, niin myös Jyväskylän junaturmassa onnettomuuteen vaikuttavia tekijöitä oli useita.

Onnettomuudessa todettiin viisi keskeistä syytä, jotka tapahtumajärjestyksessä ovat seuraavat:

Onnettomuushetkellä junan kuljettaja oli väsynyt oltuaan edellisenä yönä työvuorossa aamuviiteen saakka. Kuljettaja oli myös tämän jälkeen levännyt henkilökunnan lepotilassa, jossa oli usein rauhatonta.
Tähystäjä ei pystynyt suorittamaan tähystäjän tehtäväänsä, koska hän aloitti esiopastinta lähestyttäessä kahvinkeiton. Jos kahvia ei olisi keitelty, olisi tähystäjä voinut havaita aikaisemmin kohtalokkaan suuren nopeuden.
Tutkijaryhmä päätteli, että junan kuljettajalla oli ollut mielikuva siitä, että junan oli tarkoitus saapua raiteelle 1 raiteen 3 sijaan. Raiteelle 1 johtava vaihde oli vasta 420 metriä raiteelle 3 jotavan vaihteen jälkeen. Lisäksi raiteelle 1 johtavassa vaihteessa sallittu nopeus oli 80 km/h.
Sekä raiteen 1 ja 3 raiteelle ajettaessa opasteet olivat hyvin samanlaiset ja näyttivät keltasta ja vihreää valoa. Ainoa ero oli esiopastimen alapuolella ja pääopastimen yläpuolella oleva numero. Raiteelle kolme ajettaessa numeroa ei näkynyt ollenkaan, kun taas raiteelle 1 ajettaessa opastimissa oli numero 8.
Kuljettajan reaktioajan ja jarrutuksen välinen viive, jonka takia hätäjarrutus alkoi tehota vasta noin 100 metriä ennen junan suistumista.

Valtionsyyttäjä Maarit Loimukoski vaati onnettomuuden jälkeen tähystäjänä toimineelle veturinkuljettajalle rangaistusta liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, kymmenestä kuolemantuottamuksesta ja kolmestatoista vammantuottamuksesta. Syyttäjän mukaan veturinkuljettaja oli laiminlyönyt tähystämiseen sekä junan nopeuden tarkkailuun liittyvät velvollisuutensa.

Hovioikeus kuitenkin piti voimassa käräjäoikeuden tuomion ja vapautti veturinkuljettan syytteistä.

Kaiken kaikkiaan Jyväskylän junaturman aineelliset vahingot olivat 22 miljoonaa markkaa joka vastaa noin 3,7 miljoonaa euroa.

Jokelan junaturma

Jyväskylän junaturma ei ole ainoa, jossa suuri nopeus vaihteeseen saavuttaessa on aiheuttanut katastrofin. Kaksi vuotta aikaisemmin, 21.4.1996, Tuusulassa tapahtui vastaanvanlainen onnettomuus. Tuolloin Oulusta Kontiomäen ja Kouvolan kautta Helsinkiin matkalla ollut yöpikajuna P82 suistui raiteilta sakeassa sumussa.

Sakean sumun ja suuren nopeuden takia Junan veturinkuljettaja ei havainnut esiopastinta, joka ilmoitti tulevasta raiteenvaihdosta ja rajoitti nopeuden 35 kilometriin tunnissa.

Kun juna saapui Pääopastimelle, sen nopeus oli 133 km/h tunnissa. Myös tässä tapauksessa kuljettaja teki hätäjarrutuksen, mutta kuten Jyväskylänkään tapauksessa jarrutus tuli aivan liian myöhään. Vaihteeseen saavuttaessa junan nopeus oli 124 kilometriä tunnissa.

Jokelan junaonettomuudessa kuoli 4 ihmistä ja 75 loukkaantui.

Jyväskylä ja Jokela toimivat VR:lle herätyksenä

Jyväskylän junaturma, yhdessä kaksivuotta aikaisemman Jokelan turman kanssa, toimi herätyksenä VR:n johdolla. Yhtiö ei ollut päivittänyt turvallisuusohjettaan pitkään aikaan, jonka lisäksi kuljettajille annetut muistiot eivät olleet tarpeeksi selkeitä.

Onnettomuustutkintalautakunta haastatteli sataa veturinkuljettajaa, joista 30 vastasi menneensä jossain vaiheessa uraansa sekaisin opastimissa ja yli puolet kertoi nähneensä rautatieliikenteen turvallisuutta uhanneita tilanteita edeltäneen vuoden aikana.

Lisäksi Jyväskylän junaturman onnettomuustutkintaraportissa mainitaan, että onnettomuuden taustatekijöinä voidaan pitää rautatieorganisaatioiden toimintakulttuuriin liittyviä seikkoja.

Tällaisia seikkoja olivat esimerkiksi välinpitämätön suhtautuminen joihinkin turvallisuusmääräyksiin ja ohjeisiin.

Lisäksi Jyväskylän ja Jokelan turmien jälkeen junien automaattinen kulunvalvontajärjestelmän tärkeys korostui. Tällaisen järjestelmän avulla molemmat onnettomuudet olisi voitu välttää. Esimerkiksi Jyväskylässä automaattinen järjestelmä olisi antanut kuljettajalle varoituksen liian korkeasta nopeudesta, sekä suorittanut tarvittaessa automaattisesti jarrutuksen.

Kulunvalvonnan automatisointi oli aloitettu Suomen rautateille vuonna 1995, mutta se ei ollut vielä käytössä kaikilla rataosuuksilla. Onnettomuuksien jälkeen Ratahallintokeskus nopeutti automatisointiprojektia.